L'ONCF, unique gestionnaire du réseau ferré national, exploite un parc de plusieurs centaines de locomotives et de milliers de wagons fret et passagers. Le renouvellement et la montée en puissance du trafic (phosphates, conteneurs, voyageurs LGV et régionaux) imposent une politique d'investissement soutenue, dont une part significative passe par l'importation de matériel roulant.
1. Parc ONCF et besoins en matériel roulant
L'ONCF possède un parc historiquement dominé par des locomotives diesel et électriques d'origine européenne et américaine, complété par les rames TGV Alstom pour Al Boraq. Le trafic fret est particulièrement structurant : les phosphates de l'OCP représentent une part majeure des tonnages transportés, avec des convois lourds dédiés.
Les besoins identifiés pour la décennie à venir incluent :
- le renouvellement des locomotives diesel vieillissantes ;
- des rames automotrices pour les trajets régionaux et inter-cités ;
- des rames à grande vitesse supplémentaires pour l'extension LGV ;
- des wagons spécialisés (céréales, conteneurs, véhicules finis).
2. Types de locomotives (diesel, électrique, manœuvre) et wagons
Le matériel roulant se répartit en grandes familles :
- Locomotives diesel de ligne : traction des lignes non électrifiées, fret lourd.
- Locomotives électriques 3 kV CC : réseau classique électrifié.
- Locomotives de manœuvre : tri et formation des trains en gare.
- Automotrices électriques : dessertes voyageurs urbaines et régionales.
- Rames TGV : grande vitesse sous tension 25 kV.
- Wagons fret : plats, couverts, trémies, céréaliers, porte-conteneurs, citernes.
- Voitures voyageurs : 1re/2de classe, restauration, couchettes.
3. Principaux constructeurs (Alstom, Bombardier, CAF, CRRC)
Le marché mondial du matériel roulant est dominé par quelques grands groupes, que l'on retrouve régulièrement sur les appels d'offres ONCF :
- Alstom (France), fournisseur des rames Al Boraq ;
- Siemens Mobility (Allemagne) ;
- CAF (Espagne), présent historiquement chez l'ONCF ;
- Bombardier Transportation (aujourd'hui intégré à Alstom) ;
- Stadler (Suisse) pour les automotrices ;
- CRRC (Chine), actif sur le marché africain.
Ces constructeurs disposent des certifications requises et des capacités à produire sous normes UIC/EN. Des partenariats locaux (assemblage, maintenance) sont de plus en plus demandés par l'ONCF dans les cahiers des charges.
4. Normes techniques applicables (UIC, EN 45545, ERTMS)
Le matériel roulant importé doit satisfaire à un ensemble normatif cohérent avec celui du réseau ferré marocain :
- Fiches UIC : gabarit, essieux, attelages, freinage.
- EN 45545 : comportement au feu des matériaux (obligatoire pour les rames voyageurs).
- EN 15227 : résistance aux chocs et à la collision.
- ERTMS/ETCS : pour les matériels circulant sur la LGV.
- Compatibilité électromagnétique (CEM) : EN 50121.
5. Transport maritime et déchargement (ports adaptés)
Le matériel roulant arrive généralement par voie maritime. Les ports marocains utilisés sont principalement Tanger Med et Casablanca, qui disposent des équipements de levage et des quais adaptés. Trois modes de transport maritime sont courants :
- Navires rouliers (Ro-Ro) : les locomotives ou wagons roulent directement à bord.
- Cargos avec grues lourdes pour les éléments très lourds.
- Plateformes Lo-Lo (lift-on/lift-off) : levage à quai par grue portuaire.
Le déchargement requiert une coordination précise avec l'autorité portuaire, le transitaire et l'ONCF (réception sur rails provisoires, traction jusqu'au site de mise en service).
6. Transport terrestre depuis le port jusqu'au réseau ONCF
Selon la configuration, le matériel peut rejoindre le réseau ONCF de différentes manières :
- par embranchement portuaire direct (Casablanca, par exemple) ;
- par convoi exceptionnel routier sur remorque surbaissée, avec escortes ;
- par acheminement ferroviaire interne après mise sur rails dans l'enceinte portuaire.
Les wagons sont plus simples à router (embranchement direct), tandis que les locomotives entières peuvent nécessiter un démontage partiel ou un transport exceptionnel.
7. Procédure de dédouanement
Côté douane, les étapes clés sont :
- Classement tarifaire : positions du chapitre 86 (SH 8601 à 8606 selon le matériel) ;
- Déclaration BADR via PortNet, avec l'ensemble des documents : facture, packing list, certificat d'origine, documentation technique ;
- Contrôles techniques et vérifications documentaires ;
- Règlement des droits et taxes (ou application des régimes préférentiels si éligibles) ;
- Mainlevée et enlèvement du matériel.
8. Mise en service et homologation par l'ONCF
L'arrivée physique du matériel au Maroc ne suffit pas : il doit être homologué par l'ONCF avant toute circulation commerciale. Cette phase comprend :
- Essais statiques et contrôles dimensionnels (gabarit, inscription en courbe) ;
- Essais dynamiques sur voie : tenue de ligne, freinage, vitesse maximale ;
- Compatibilité signalisation (systèmes embarqués, enregistreurs) ;
- Réception documentaire : dossier technique, plan de maintenance, certificats d'essais ;
- Autorisation de mise en exploitation commerciale délivrée par l'ONCF.
9. FAQ
Combien de temps dure un projet d'import d'une locomotive ?
De la commande à la mise en service commerciale, compter en général 12 à 24 mois pour une locomotive neuve, voire plus pour les rames complexes.
Peut-on importer du matériel d'occasion ?
Oui, dans certaines conditions : il doit respecter les normes techniques marocaines et faire l'objet d'une homologation ONCF. L'état, l'historique de maintenance et la documentation technique sont scrutés.
Quel est le code tarifaire utilisé ?
Les locomotives, wagons et leurs parties relèvent du chapitre 86 du Système Harmonisé (SH 8601 pour les locomotives électriques, 8602 pour les diesel, 8606 pour les wagons marchandises, etc.).
Qui peut importer des locomotives au Maroc ?
Principalement l'ONCF, mais aussi des opérateurs industriels disposant d'embranchements privés (OCP pour les phosphates par exemple). Tout importateur doit justifier un usage compatible avec les règles d'exploitation du réseau.
Le Maroc envisage-t-il de construire localement ?
Une dynamique d'industrialisation ferroviaire locale est encouragée (assemblage, sous-ensembles, maintenance lourde). Plusieurs partenariats stratégiques entre constructeurs étrangers et acteurs marocains sont en discussion.
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