La signalisation ferroviaire est le système nerveux du réseau : elle assure la sécurité des circulations, gère la capacité de la ligne et permet aux trains de dialoguer avec l'infrastructure. Au Maroc, l'ONCF opère un mix entre signalisation classique sur le réseau conventionnel et signalisation européenne ERTMS/ETCS sur la LGV Al Boraq.
1. Le système de signalisation ferroviaire marocain
L'ONCF exploite historiquement un réseau avec signalisation classique (block automatique lumineux, enclenchements à relais puis informatisés). Avec la mise en service d'Al Boraq, le Maroc a franchi le cap de la signalisation européenne ERTMS, rejoignant ainsi les pays les plus avancés en matière d'interopérabilité ferroviaire.
À moyen terme, la politique de l'ONCF est d'étendre progressivement ERTMS au réseau classique, en particulier sur les lignes les plus chargées (Casablanca – Kénitra – Rabat, axes fret stratégiques).
2. ERTMS/ETCS : niveau 1 et 2 sur la LGV
L'ERTMS (European Rail Traffic Management System) est le standard européen de signalisation et de contrôle de la circulation ferroviaire. Il comprend deux composantes principales :
- ETCS (European Train Control System) : système de contrôle de vitesse embarqué.
- GSM-R : réseau radio dédié sol-train (en voie d'évolution vers le FRMCS).
L'ETCS se décline en plusieurs niveaux :
- Niveau 1 : transmission ponctuelle via Eurobalises sol-train ;
- Niveau 2 : transmission continue via GSM-R, sans signaux latéraux obligatoires ;
- Niveau 3 : communication continue sans circuit de voie (en expérimentation dans le monde).
La LGV Al Boraq est équipée ETCS niveau permettant les circulations à grande vitesse dans un contexte interopérable avec les rames européennes.
3. Systèmes classiques sur le réseau conventionnel
Sur le réseau conventionnel marocain, on retrouve :
- Le block automatique lumineux (BAL) ;
- Des enclenchements informatisés (interlockings) modernisés ces dernières années ;
- Des postes de commande centralisés (PCC) pour superviser les circulations ;
- Des systèmes de contrôle de vitesse ponctuels, progressivement remplacés par ETCS.
4. Équipements concernés (balises Eurobalise, GSM-R, postes d'aiguillage)
L'importation de signalisation couvre un vaste périmètre :
- Eurobalises (ETCS) ;
- Radio Block Centers (RBC) pour ETCS niveau 2 ;
- BTS et contrôleurs GSM-R ;
- Postes d'aiguillage informatisés (PAI) et enclenchements électroniques ;
- Détecteurs de roue et compteurs d'essieux ;
- Signaux lumineux et panneaux lumineux ;
- Armoires relais, alimentations sécurisées, batteries ;
- Systèmes embarqués ETCS sur les rames (BTM, ERTMS onboard).
5. Fournisseurs leaders (Alstom, Siemens Mobility, Thales)
Les grands acteurs mondiaux de la signalisation ferroviaire, actifs sur les appels d'offres au Maroc, sont :
- Alstom (avec l'intégration de Bombardier et la gamme Atlas) ;
- Siemens Mobility (Trainguard, ERTMS Solutions) ;
- Thales (gamme PAI, ERTMS, GSM-R) ;
- Hitachi Rail et d'autres acteurs asiatiques.
Chacun dispose de solutions certifiées ERTMS capables de s'intégrer aux infrastructures existantes, avec des niveaux variables d'expérience sur le marché marocain.
6. Conformité : tests interopérabilité, homologation ONCF
La signalisation relève de la sécurité ferroviaire, avec un niveau SIL 4 exigé pour les fonctions critiques. Les étapes de conformité incluent :
- Tests d'interopérabilité ERTMS selon les Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI) ;
- Certification indépendante par un organisme notifié (NoBo / DeBo en Europe) ;
- Homologation ONCF : validation technique, intégration au Plan Directeur Signalisation, essais in situ ;
- Dossier de sécurité conforme aux normes EN 50126/50128/50129 (RAMS, logiciel, équipements).
7. Importation et dédouanement
Côté opérationnel, l'importation d'équipements de signalisation implique :
- Un classement tarifaire complexe : certains équipements relèvent du chapitre 86 (signalisation), d'autres du chapitre 85 (équipements électriques, télécoms) ;
- Des licences d'importation pour certains équipements radio (GSM-R) nécessitant un avis ANRT ;
- Une déclaration BADR précise par référence, avec documentation technique ;
- Des contrôles qualité à l'arrivée (intégrité matérielle et logicielle).
8. Intégration et commissioning
La signalisation n'est pleinement opérationnelle qu'après une phase d'intégration et de mise en service (commissioning) qui comprend :
- Installation sur site (balises, armoires, signaux) ;
- Raccordement aux systèmes existants et aux télécoms ;
- Tests statiques (vérification des câblages, configurations logicielles) ;
- Tests dynamiques avec rames d'essais ;
- Validation sécurité par un évaluateur indépendant ;
- Formation des exploitants ONCF et passation.
Cette phase peut durer de plusieurs mois à plusieurs années selon l'ampleur du déploiement.
9. FAQ
La signalisation est-elle soumise à l'ANRT ?
Les composants radio comme GSM-R ou FRMCS peuvent nécessiter des autorisations ANRT. Les équipements purement filaires ou bus de terrain ne sont généralement pas concernés, mais une analyse au cas par cas est indispensable.
ERTMS est-il obligatoire sur tout nouveau projet marocain ?
Sur les nouvelles lignes LGV et dans les projets de modernisation majeurs, ERTMS/ETCS est privilégié pour assurer l'interopérabilité. Sur les lignes existantes, le déploiement est progressif.
Combien de temps pour l'homologation d'un système de signalisation ?
De 6 à 18 mois selon la complexité du système et la disponibilité des tests d'interopérabilité. Le commissioning sur le terrain ajoute plusieurs mois supplémentaires.
Une entreprise marocaine peut-elle devenir intégrateur signalisation ?
Oui, en partenariat avec un fournisseur certifié. Le marché marocain favorise l'ingénierie locale pour l'installation, le câblage et la maintenance. La certification niveau SIL 4 reste néanmoins indispensable pour les fonctions critiques.
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