LGV Maroc : Importation de Matériel Ferroviaire pour l'Extension (2025)

Inaugurée en 2018, la ligne Al Boraq reliant Tanger à Casablanca a fait du Maroc le premier pays africain et arabe doté d'une ligne à grande vitesse (LGV). Forte de ce succès, l'ONCF prépare aujourd'hui l'extension vers Marrakech via Kénitra, un chantier stratégique qui mobilisera des milliards de dirhams d'investissement et d'importations de matériel ferroviaire spécialisé.

1. Le programme LGV marocain (Al Boraq, extension Sud)

Al Boraq, exploitée par l'Office National des Chemins de Fer (ONCF), a transporté plusieurs millions de voyageurs depuis sa mise en service. La ligne actuelle, longue d'environ 200 km en tronçon grande vitesse, relie Tanger Ville à Kénitra, puis poursuit sur la ligne classique jusqu'à Casablanca. L'objectif national est clair : construire à terme un véritable réseau LGV reliant les grandes métropoles (Tanger, Rabat, Casablanca, Marrakech, puis Agadir).

Cette vision s'inscrit dans la stratégie ferroviaire à horizon 2040, qui prévoit le doublement de la consistance du réseau ferré national et la modernisation continue des lignes existantes. L'extension vers le Sud est la première brique de cette nouvelle phase.

2. Calendrier : Kénitra-Marrakech à l'horizon 2030

L'extension LGV Kénitra-Marrakech vise une mise en service alignée avec les grands rendez-vous sportifs et économiques du Maroc. Les études préliminaires, le tracé et les premières acquisitions foncières ont été lancés ; les appels d'offres pour le génie civil, la voie et les systèmes s'étalent sur plusieurs années.

• Études et ingénierie : tracé optimisé, études d'impact environnemental, sondages géotechniques.
• Génie civil : terrassement, ouvrages d'art (viaducs, tunnels, ponts-rails).
• Voie et caténaire : pose de rails longs, traverses béton, caténaires 25 kV.
• Signalisation et télécoms : déploiement ETCS, GSM-R, systèmes de contrôle commande.
• Matériel roulant : commande de rames à grande vitesse complémentaires à l'actuel parc Alstom Avelia Euroduplex.

3. Matériel à importer (rames, rails, caténaires, signalisation ETCS)

Un projet LGV mobilise des dizaines de catégories de matériels, la plupart non produits localement à ce jour. Les principaux postes d'importation sont :

• Rames à grande vitesse : trains articulés capables de circuler à 320 km/h, équipés pour l'ETCS.
• Rails longs soudés (UIC 60 ou équivalent) produits en aciéries spécialisées, livrés en barres de plusieurs centaines de mètres.
• Appareils de voie : aiguillages grande vitesse, traversées, cœurs moulés.
• Caténaires 25 kV 50 Hz : fils de contact cuivre/cadmium, porteurs, consoles, isolateurs.
• Sous-stations électriques : transformateurs, disjoncteurs haute tension, équipements SCADA.
• Équipements de signalisation : balises Eurobalise, armoires ETCS, enclenchements informatisés.
• Systèmes télécoms ferroviaires : GSM-R (bientôt FRMCS), radio sol-train, fibre optique dédiée.

4. Appels d'offres et consortiums (Alstom, Siemens, CAF)

Les appels d'offres LGV au Maroc sont généralement remportés par des consortiums internationaux mobilisant des acteurs comme Alstom, Siemens Mobility, CAF, Colas Rail ou encore Systra pour l'ingénierie. Sur le programme Al Boraq, Alstom a livré les rames Avelia Euroduplex, tandis que le génie civil et la pose de voie ont été répartis entre groupements franco-marocains et européens.

Pour l'extension Kénitra-Marrakech, le modèle restera probablement celui de lots séparés : génie civil, voie, caténaire, signalisation, énergie et matériel roulant. Les entreprises marocaines ont tout intérêt à se positionner dès les phases de pré-qualification comme sous-traitants ou fournisseurs locaux de ces groupements.

5. Normes techniques ferroviaires (UIC, EN)

Tout matériel importé doit respecter un référentiel normatif strict, adopté par l'ONCF et aligné sur les standards européens. Les principales familles de normes concernées sont :

• Fiches UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) sur la voie, les essieux, les attelages.
• Normes EN 13674 (rails), EN 13848 (qualité de voie), EN 50119 (caténaires).
• EN 45545 : comportement au feu des matériaux dans le matériel roulant.
• Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI) européennes, référence pour la signalisation ETCS.

6. Procédure douanière matériel ferroviaire

Le dédouanement de matériel ferroviaire au Maroc suit la procédure générale BADR/PortNet, avec quelques spécificités :

• Classement tarifaire : chapitre 86 du système harmonisé (locomotives, wagons, matériel fixe).
• Régimes privilégiés : selon les accords, certaines importations pour projets d'infrastructure peuvent bénéficier d'exonérations temporaires.
• Contrôles techniques : conformité aux normes EN/UIC exigée à l'importation, documentation constructeur complète.
• Import temporaire : fréquent pour les engins de chantier ferroviaire (bourreuses, trains de pose) loués sur la durée des travaux.

7. Logistique des pièces hors gabarit

Le transport de matériel ferroviaire combine maritime, portuaire et terrestre. Les rames, les transformateurs de sous-stations ou certains tronçons de voie préassemblés nécessitent :

• Navires rouliers ou cargos spécialisés avec grues lourdes pour le déchargement ;
• Ports équipés (Tanger Med, Casablanca) capables d'accueillir ces charges ;
• Convois exceptionnels routiers : autorisations préfectorales, escortes, itinéraires étudiés ;
• Acheminement ferroviaire interne sur le réseau ONCF lorsque les infrastructures le permettent.

8. Opportunités pour sous-traitants marocains

Les grands projets LGV génèrent un effet d'entraînement sur l'écosystème local. Plusieurs niches sont particulièrement accessibles aux entreprises marocaines :

• Travaux de terrassement et génie civil ;
• Fourniture de béton technique (traverses, voussoirs, ouvrages d'art) ;
• Assemblage local et câblage d'armoires électriques sous licence ;
• Maintenance : la montée en puissance du réseau appelle un écosystème MRO local ;
• Logistique et transport exceptionnel ;
• Ingénierie et bureaux d'études : BIM, études d'exécution, contrôle qualité.

9. FAQ

Quand l'extension LGV Kénitra-Marrakech doit-elle être mise en service ?

Les autorités visent une mise en service progressive à l'horizon 2030. Le calendrier précis dépend de l'avancement du génie civil et des livraisons de matériel roulant.

Quels constructeurs fournissent les rames au Maroc ?

Alstom est le fournisseur historique (Avelia Euroduplex). D'autres constructeurs comme Siemens ou CAF participent aux appels d'offres, notamment sur le matériel roulant complémentaire et l'équipement des lignes classiques.

Quelles normes mon équipement ferroviaire doit-il respecter ?

Les fiches UIC et les normes européennes EN (EN 13674 pour les rails, EN 45545 pour le feu, EN 50119 pour la caténaire, etc.) constituent le socle technique adopté par l'ONCF. L'interopérabilité ETCS doit être prouvée par des rapports d'essais.

Une PME marocaine peut-elle répondre à un appel d'offres LGV ?

Directement rarement, mais comme sous-traitant d'un grand groupement, c'est parfaitement envisageable. Se positionner en amont, être référencé chez les majors (Alstom, Colas Rail, Systra) est la meilleure stratégie.

Comment importer du matériel hors gabarit sans blocage ?

Il faut anticiper : pré-classement douanier, coordination avec le port, autorisations de convoi exceptionnel, assurance adéquate et transitaire expérimenté sur le fret de projet.

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